Jūrmalas dome apstiprinājusi apšaubāmu Dubultu prospekta pārbūves projektu

Šogad Jūrmalā paredzēts sākt Dubultu prospekta pārbūves darbus posmā no Pils ielas līdz Baznīcas ielai, kas līdz šim bijis galvenās pilsētas maģistrāles pudeles kakls. Pārbūves gaitā paredzēts izbūvēt otro braukšanas joslu Kauguru virzienā, sakārtot braukšanas plūsmas, izveidot autostāvvietas pie Dubultu stacijas un pie krustojuma ar Baznīcas ielu, kā arī labiekārtot maģistrālei piegulošo teritoriju. Šī ir viena no dzīvākajām vietām Jūrmalā, tāpēc tās sakārtošana ir svarīga kā pilsētas iedzīvotājiem, tā arī viesiem. Tomēr ceļu būves eksperti vērš uzmanību pavirši izstrādātajam būvprojektam, objektam neatbilstošu tehnoloģisko risinājumu izvēlei un arī potenciālām satiksmes problēmām, šo projektu realizējot.

• Satiksmes intensitātei neatbilstoša ceļa segas konstrukcija
• Prasībām neatbilstoša veloinfrastruktūra  
• Radīsies būtiskas neērtības gājējiem
• Jūrmalas iedzīvotājiem ilgtermiņā būs krietni jāpārmaksā

 

Dubultu prospektā paredzētais ceļa segums drīzāk piemērots kādai vietējas nozīmes ieliņai ar mazu satiksmes intensitāti

iAuto.lv uzrunātais ceļu un tiltu būves inženieris norāda uz daudziem problemātiskiem jautājumiem šajā projektā. Būtiskākais no tiem ir paredzētais asfaltbetona biezums un to veids. Būvprojekta risinājums paredz 2 asfaltbetona kārtu izbūvi ar 6 cm AC22base asfaltbetona apakškārtu, un 4 cm biezu AC11surf asfaltbetona virskārtu. Eksperts uzskata, ka pie tādas satiksmes intensitātes, kāda ir konkrētajā Dubultu prospekta posmā, izmantojot divas asfaltbetona kārtas to kopējam biezumam būtu jābūt 15 cm, bet optimālākais risinājums, visdrīzāk būtu 3 asfaltbetona kārtām, ar kopējo biezumu robežās no 16 līdz 20 centimetriem. “Man rodas aizdomas, ka, izstrādājot šo būvprojektu, nav veikts ielas segas aprēķins. Šāds risinājums būtu pieņemams kādai mazākas nozīmes Jūrmalas ielai ar savienošanas un piekļuves funkciju, kur satiksmes intensitāte ir līdz 1500 automobiļiem diennaktī, nevis pilsētas galvenajai maģistrālei, kur satiksmes intensitāte ir apmēram astoņas reizes lielāka. Taču vērojot kopējās tendences Latvijā, un Jūrmalā, paredzams, ka segas kalpošanas laikā satiksmes intensitāte varētu pieaugt līdz pat 15000 un vairāk auto diennaktī,” stāsta eksperts. Viņš arī iesaka šādas intensitātes objektos dilumkārtu veidot no cita tipa asfaltbetona: “Pēdējos gados, ierasta prakse ir tā, ka ceļiem un ielām ar satiksmes intensitāti virs 3000 auto diennaktī vienā kustības joslā dilumkārtu izbūvē no SMA nevis AC tipa asfalta, un arī “Ceļu specifikācijas 2019” prasības paredz, ka, ja satiksmes intensitāte vienā kustības joslā ir lielāka par 3500 auto diennaktī, dilumkārtā obligāti jāizbūvē SMA tipa asfalts. SMA tipa asfalts ir ar pārtraukti gradētu rupjā minerālmateriāla karkasu, ko sasaista mastikas java – bitumens, kam pievienotas celulozes, minerālās šķiedras vai stiklašķiedras, lai nepieļautu saistvielas iztecēšanu no asfalta maisījuma. Tādējādi šāds asfalta dilumkārtas segums ir krietni izturīgāks, un tādā rises veidojas lēnāk nekā AC tipa asfaltbetonā. Līdz ar to ceļa segums būs krietni ilgmūžīgāks un asfalta dilumkārta būs jāmaina vēlāk nekā, ja dilumkārtā tiek lietots AC tipa asfaltbetons. Savukārt, realizējot šobrīd paredzēto segas konstrukciju, asfalta segumā defekti visdrīzāk radīsies jau garantijas laikā.” Arī CSDD veiktajā auditā ir norādīts tas, ka izstrādājot projektu nav ņemtas vērā transportlīdzekļu un gājēju pīķa intensitātes. Datu par velobraucēju intensitāti nav vispār.

Transporta slodze iedarbojas ne tikai uz ceļa asfalta segumu, bet arī uz zem tā esošajām konstruktīvajām kārtām. Uz asfaltbetona apakškārtu kā arī nesošo virskārtu (šķembu kārta, kas atrodas zem asfalta seguma) vislielāko slodzi rada kravas transports, un autobusi. Tiesa, Jūrmalā kravas transporta tranzīts ir aizliegts un tas tiek novirzīts pa apvedceļu, bet autobusu kustība gan šajā vietā ir ļoti intensīva, jo šaurajā Dubultu – Majoru koridorā satiekas četri no septiņiem pilsētas autobusu maršrutiem, ar salīdzinoši lielu kustības biežumu, kā arī padsmit starppilsētu autobusu maršruti. Tāpēc ceļu būves eksperts šaubās arī par projektā paredzēto ceļa dolomīta šķembu kārtu, kas ieplānota 24 centimetru biezumā. To var uzskatīt par pašu minimumu, kas objektā ar šādu satiksmes intensitāti ir nepieciešams.

Viņš arī norāda to, ka teju visiem projektiem, kurus Jūrmalas pilsētā izstrādā SIA “JLD” (arī šo Dubultu prospekta projektu), ir identisks ceļa konstrukcijas šķērsgriezums: “Satiksmes intensitāte Dubultos ir vairāk nekā 100 reizes lielāka nekā daudzdzīvokļu māju iekšpagalmos Kauguros, kur arī pēc “JLD” projekta tika izbūvēta identiska segas konstrukcija. Tas man rada lielas šaubas par būvprojekta vadītāja, kā arī visa projektēšanas uzņēmuma kompetenci, jo izskatās, ka tiek lietots “projektē pa lēto” princips, neveicot sīkāku izpēti, bet vienkārši nokopējot citos, uzņēmuma iepriekš izstrādātos projektos lietotu segas konstrukciju.” Arī paredzētā segas konstrukcija gājēju ietvēm un veloceļiem ir diezgan apšaubāma, bet atbilstoša.

SIA “JLD” pamatdarbība ir apzaļumošana, dārzu ierīkošana, kā arī rotaļu laukumu projektēšana un ierīkošana. Jāatzīmē, ka uzņēmums “JLD” iepriekš ir nonācis mediju un Korupcijas novēršanas un apkarošanas biroja (KNAB)  redzeslokā saistībā ar regulāru tikšanu pie dāsniem pasūtījumiem no Jūrmalas domes, ņemot vērā to, ka augsta Jūrmalas domes amatpersonas tuvo radniecību ar uzņēmuma īpašnieku. Arī šobrīd situācija nav mainījusies, jo SIA “JLD” īpašnieks Jānis Lasis ir Jūrmalas pilsētas būvvaldes komisijas un Jūrmalas pilsētas domes pilsētplānošanas nodaļas vadītājas, un galvenās pilsētplānotājas Vitas Zvejnieces brālis.

 

Likvidēs gājēju pāreju pie Dubultu stacijas, tā mudinot gājējus šķērsot ielu neatļautā vietā.

Dubultu prospekta pārbūves gaitā tiks izveidoti divi jauni luksoforu objekti. Viens no tiem būs krustojumā ar Baznīcas ielu, savukārt otrs būs vietā, kur tiks izveidots krustojums ar Pils ielu un iebrauktuvi no jauna izbūvētā stāvvietā pie Dubultu stacijas virzienā uz Majoriem. Taču tiks likvidēta esošā gājēju pāreja ar luksoforu tieši pie stacijas. Tādējādi tuvākā gājēju parēja būs apmēram 100 metru attālumā. Gan CSDD auditori, gan arī iAuto.lv uzrunātais eksperts norāda, ka no pilsētplānošanas viedokļa šis ir nesaprotams risinājums, kas mudinās gājējus šķērsot ielu neatļautā vietā tieši pie stacijas. Lai to novērstu, projektā paredzēts gājēju ietvi no brauktuves atdalīt ar ķēžu barjerām, tomēr tas daudzos gadījumos nebūs būtisks šķērslis gājējiem un autovadītājiem radīs maldīgu drošības sajūtu. Auditā arī norādīts, ka nav ņemta vērā Jūrmalas kā kūrortpilsētas specifika, kam raksturīgi sezonāli gājēju, velosipēdistu un transportlīdzekļu intensitāšu pieaugumi.

Šobrīd esošā gājēju pāreja un autobusu pieturvietas tieši pie Dubultu stacijas ir ērts pārsēšanās punkts pasažieriem, kuri dodas uz vai no Kauguriem un citiem Jūrmalas rajoniem, kuros dzelzceļa stacija nav tiešā tuvumā. Tā kā projektā paredzēts pārvietot arī pieturvietas, pasažieru pārsēšanās iespējas tiek sarežģītas. Ceļu būves eksperts kā vienīgo racionālo izskaidrojumu šim solim pieļauj, ka pasūtītājam vai projekta autoram ir bijusi vēlme samazināt luksoforu objektu skaitu no trīs objektiem uz diviem. Šajā gadījumā tas veikts par labu autovadītāju ērtībām, ievērojami apgrūtinot gājējus un velosipēdistus. Majoru virziena autobusu pieturvieta saglabāsies esošajā vietā, bet Kauguru virziena pieturvieta tiks krietnu pārcelta Majoru virzienā, tā atradīsies tikai nedaudz vairāk kā 200 metru attālumā no iepriekšējās pieturvietas pie Aspazijas mājas, toties līdz nākamajai pieturvietai attālums būs aptuveni 900m, kaut gan optimāli pieturām būtu jābūt ar 500-800m attālumu.

 

Standartiem neatbilstošs veloceļš, kura segumu paredzēts veidot no betona bruģa ar fāzēm

Jūrmala sava izvietojuma dēļ būtu pateicīga pilsēta velosatiksmei. Šobrīd veloinfrastruktūra pilsētā ir fragmentāra un Dubulti ir visvājākā vieta. Tādēļ vēl dīvaināk ir tas, ka nav paredzēti būtiski velosatiksmes uzlabojumi, veicot tik ievērojamus pārbūves darbus. “Šajā projektā veloinfrastruktūra neloģiski apraujas, nevis tiek veidota, lai varētu nokļūt tālāk. Varbūt to varētu īstenot kādā alternatīvā projektā, lai to savienotu ar esošu velosipēdu ceļu kas stiepjas no Dubultu degvielas uzpildes stacijas pie Lielupes ielas un Jaundubultu skvēra, līdz Mellužu estrādei. Tur ir labs veloceļš, un ir plānots būvēt tā turpinājumu līdz Kāpu ielai, pa ko tālāk var ļoti labi izbraukt līdz pat Kauguriem,” stāsta eksperts. Turklāt tā nav vienīgā problēma. Projektētais divvirzienu veloceļa platums ir 1,5 metri, kas nav atbilstošs LVS 190-9:2015 “Ceļu projektēšanas noteikumi. 9.daļa: Velosatiksme” standartam – tas nosaka, ka divvirzienu veloceļam jābūt vismaz 2 metrus platam. Uz šo trūkumu norādīts arī CSDD auditā.

Eksperts pauž neizpratni arī par veloceļam izvēlētā seguma veidu: “Veloceļiem zelta variants ir asfaltbetona segums, lai braukšana būtu ērtāka un patīkamāka. Tomēr šajā projektā ir paredzēts izmantot betona bruģi ar fāzi, kas nav patīkams un piemērots velobraukšanai. Kompromisam tad varētu izmantot bruģi bez fāzes. Izmaksas, salīdzinot šos bruģa veidus, ir līdzīgas, bet velosipēdistu ērtības tiktu ievērojami uzlabotas.” 

 

Īstermiņā ekonomējot būs ievērojami jāpārmaksā ilgtermiņā

Dubultu prospekta pārbūves projektu Jūrmalā var salīdzināt ar Kr. Barona ielu Rīgā, kur sliktai pamatnei citādākā rakstā tika pāri pārlikts vēsturiskais, kaltais bruģis, kas ir ļoti ilgmūžīgs segums, cerot, ka viss būs labi. Taču pamatnes deformāciju dēļ, deformējas arī bruģa segums. “Dubultu prospektā būs tas pats, tikai, atšķirībā no Barona ielas, te tiks veikta pilna ielas posma pārbūve, nomainot visas konstruktīvās kārtas, taču nepareizi izvēlēto risinājumu dēļ, asfalta segumā plaisas un rises parādīsies jau pirmo kalpošanas gadu laikā,” stāsta iAuto.lv uzrunātais ceļu būves eksperts.

Ņemot vērā to, ka projekta būvdarbu iepirkums jau ir izsludināts ar termiņu līdz šī gada 5. martam, visticamāk projekts kardināli vairs netiks mainīts. Arī samazinātais finansējums ceļu būvei šajā gadā vedina domāt, ka ceļu būves uzņēmumi sakostiem zobiem visdrīzāk šādam projektam piekritīs. Tomēr tas būvniekam var arī rūgti atspēlēties. “Varbūt autoruzraudzības kārtā būvdarbu laikā izdosies veikt kādas izmaiņas projektā. Bet ticamākais, ka garantijas laikā būs vai nu jāmaina visa dilumkārta, vai arī jāfrēzē ārā atsevišķas vietas un tajās jāieklāj jauns segums. Tās ir papildus neērtības pašvaldībai un iedzīvotājiem, kā arī lieki tēriņi būvniekam, ko tāpat pastarpināti apmaksās nodokļu maksātāji. Un drīz pēc garantijas laika beigām, visticamāk, jau jāplāno ievērojamāki remontdarbi. Tādējādi sanāks pārmaksāt krietni vairāk nekā tad, ja projektā jau laicīgi tiktu paredzēts atbilstošs segas konstrukcijas risinājums,” tā eksperts. Viņš arī stāsta, ka atbildība šāda nekvalitatīva un saimnieciski neizdevīga projekta gadījumā galvenokārt jāuzņemas projekta autoram, kā arī atbildīgajai amatpersonai domē, kura šādu projektu apstiprināja: “Es domāju, ka jebkuram būvniekam gatavojot piedāvājumu radīsies daudzi jautājumi pašvaldībai par šo risinājumu. Ja tomēr projektā tiks veiktas kādas izmaiņas, papildus administratīvajam darbam visdrīzāk nāksies pagarināt iepirkuma termiņu un līdz ar to iekavēt būvdarbu uzsākšanu. Šāds kļūdains projekts radīts gan projekta autora, gan pasūtītāja kompetences trūkuma dēļ. Īstermiņā tas ir izdevīgs, taču ilgtermiņā ļoti neizdevīgs,” skarbs ir eksperts.  

Portāls iAuto.lv turpinās sekot līdzi šī projekta attīstībai un lūgs skaidrojumu arī Jūrmalas domei, kādēļ Dubultu prospekta pārbūves projektā izvēlēti tieši šādi risinājumi.