Visbiežāk uzsvērtā elektrisko automobiļu priekšrocība, salīdzinot ar iekšdedzes mašīnām, ir braukšana bez izmešiem. Taču tā nebūt nav vienīgā. Elektromotoru un automobiļu uzbūves pārākums kļūst aizvien redzamāks, ražotājiem ieviešot jaunus modeļus.
Zemāks smaguma centrs
Viena no elektrisko auto īpašībām, kas tiem nodrošina pārākumu vadāmībā, ir zemāks smaguma centrs. Lai sasniegtu tādu pašu efektu automašīnās ar iekšdedzes motoru, ir jārisina nopietni inženierijas rēbusi, meklējot veidus, kā pēc iespējas zemāk uzstādītu dzinēju un transmisiju.
E-automobiļa grīdā iebūvētā baterija zema smaguma centra problēmjautājumu atrisina pati no sevis, taču Auto Bild Latvija redaktors un Latvijas Gada auto žūrijas loceklis Toms Timoško norāda, ka nebūtu pareizi koncentrēties tikai uz šo aspektu.
“Auto, kas jau sākotnēji konstruēti kā elektriskās mašīnas, demonstrē labāku svara sadalījumu nekā tie, kas adaptēti, par pamatu ņemot iekšdedzes modeli. Zemais smaguma centrs nodrošina labāku saķeri, un izsvarojums starp riteņu asīm ir sadalīts vienmērīgāk – tas vadītājam ļauj justies stabilāk un drošāk. Autoražotāji tiecas savus auto apveltīt ar šādām īpašībām, un, kad viņiem tas izdodas, modelis saņem augstu novērtējumu,” stāsta auto eksperts.
Piemēram, Tesla Model 3 vai pavisam jaunais Kia EV6 ir izstrādāti, izmantojot platformas, kas radītas speciāli elektriskajiem modeļiem. Tā, pateicoties E-GMP modulārajai platformai, Kia EV6 krosovers precīzi atspoguļo modeļa devīzi “Pretpoli pievelkas” (“Opposites United”). Lai gan parasti šāda tipa automašīnām ir paaugstināts smaguma centrs, ko nosaka palielinātais klīrenss un augstāka virsbūve, EV6, pateicoties baterijas izvietojumam, ir salīdzinoši zems smaguma centrs, un tā rezultātā ir panākta labāka vadāmība.
Labāka dinamika
Elektriskās automašīnas priecē autovadītājus arī ar ļoti plūdenu braukšanas dinamiku un strauju paātrinājumu. Piemēram, pat pieticīgais otrās paaudzes Nissan Leaf Plus 100 km/h var sasniegt 6,5 sekundēs. Kia EV6 GT versijas parametri uz šī fona izskatās vēl jo iespaidīgāk – spurtam līdz 100 km/h nepieciešamas vien 3,5 sekundes.
Pēc T. Timoško domām, elektromobiļu dinamika var izrādīties noderīga visparastākajās ikdienas situācijās.
“Dinamika tik tiešām ir viena no elektrisko auto priekšrocībām, un to nodrošina lielais un momentāni pieejamais maksimālais griezes moments. Šāds raksturs ļauj ātri reaģēt un strauji rīkoties, piemēram, pārkārtojoties no vienas braukšanas joslas uz citu vai iekļaujoties plūsmā no paātrināšanās joslas.
Cik gan nav redzēts, ka vadītājs neizlēmīgi aizripina līdz paātrināšanās joslas galam, apstājas, nespēj uzsākt gaitu un ir spiests gaidīt garus luksofora ciklus vai citu satiksmes dalībnieku žēlastību. Elektriskais auto šo uzdevumu vienkāršo, jo ir daudz vieglāk izlīdzināt ātrumu ar citiem satiksmes dalībniekiem,” novērojamos dalās Auto Bild Latvija redaktors.
Optimālāka pilnpiedziņa
Lai iekšdedzes dzinēja automobilis spētu griezt visus četrus riteņus, nepieciešams radīt un izvietot kompleksus mehāniskos transmisijas mezglus, un, kā likums, tie samazina salona telpu. Elektriskajā automobilī katrai asij iespējams izmantot atsevišķu motoru, tā izveidojot konstrukcijas ziņā salīdzinoši vienkāršu pilnpiedziņas sistēmu.
“Ideāls variants būtu atsevišķs motors katram ritenim. Šādā shēmā būtu vismazākie enerģijas zudumi, jo atkristu vajadzība pēc transmisijas, un visu jaudu varētu pievadīt tieši riteņiem. Tiesa, četri motori aizņemtu vairāk vietas, un tas traucētu pilnībā izmantot šasijas potenciālu.
Jāatzīmē, ka jaunajās piedziņas sistēmās milzu nozīme ir ne tikai motoriem un to izvietojumam, bet arī vadības programmatūrai. Teorētiski elektriskā piedziņa paver praktiski neierobežotas iespējas, veiktspēju, vadāmību un drošību paceļot pavisam citā līmenī. Taču tas nebūt nav vienkārši, un ražotāji sastopas ar jauniem izaicinājumiem. Nesen kādā jauna elektriskā automobiļa prezentācijā izskanēja, ka 30 procentus rezultāta nosaka arhitektūra un elektromotori, bet 70% – programmēšana,” uzsver T. Timoško.
Lai nodrošinātu pilnpiedziņu, daudzi ražotāji izvēlas izmantot divu elektromotoru koncepciju: priekšējais motors piedzen priekšējos riteņus, bet aizmugurējais – aizmugurējos. Pašlaik tas ir optimāls risinājums, mēģinot salāgot telpas, svara un piedziņas dimensijas.
Šāda konstrukcija ir pielietota arī pilnpiedziņas Kia EV6. Moderni mehāniskie un programmatūras risinājumi nodrošina momentānu enerģijas un griezes momenta sadalījumu starp asīm, tādējādi uzlabojot gan saķeri, gan vadāmību.
Vairāk vietas salonā
Autovadītājiem izmēģinot elektromobiļus, tie bieži atklāj, ka salīdzinājumā ar līdzīgiem iekšdedzes dzinēja modeļiem e-mašīnās to konstrukcijas īpatnību dēļ ir vairāk vietas.
“Izstrādājot jaunas elektromobiļu platformas, inženieri mēģina riteņus izvietot pēc iespējas tālāk automašīnas stūros, un mezglu specifika to atļauj. Tas atstāj vairāk vietas automobiļa salonam. Cita būtiska priekšrocība ir līdzena grīda, kas paver iespēju efektīvāk izvietot interjera elementus un attiecīgi nodrošina augstāku komfortu,” stāsta T. Timoško.
Tādējādi jaunākie elektromobiļi, kas būvēti uz specializētas platformas, pie līdzīgiem ārējiem gabarītiem piedāvā plašāku salonu. Labi piemēri ir Kia EV6 un Volkswagen ID.3. Lai gan šīs mašīnas nav īpaši lielas, tajās ir vairāk vietas nekā līdzīga izmēra iekšdedzes modeļos.
Brauc klusāk un komfortablāk
Daži autovadītāji priecājas par skaļu rēcošu iekšdedzes motoru, taču visai bieži izrādās, ka apkārtējie par troksni nav vienlīdz lielā sajūsmā, un vienīgā izeja ir dzinēju izslēgt. Savukārt elektriskās automašīnas ir klusas un tālab ērtas ceļotājiem un ļoti piemērotas pilsētvidei.
“Jo mazāk kairinātāju trokšņa un vibrāciju veidā, jo vadītājam vieglāk saglabāt koncentrēšanos. Te gan jāatzīst, ka dzinēja skaņa ir informācijas avots un vēl viens veids, kā vadītājs izjūt automobili un braukšanas procesu. Ja braucamais ir tik “skaļš” kā gludeklis, jūs, iespējams, tik labi nejūtat ātrumu, taču šo jautājumu risina modernās palīgsistēmas, kas atpazīst ceļa zīmes, brīdina par ātruma pārsniegšanu un tamlīdzīgi,” spriež T. Timoško.
Te gan jāatceras, ka troksni nerada vienīgi dzinējs. Neatkarīgi no piedziņas ietekme ir virsbūvei pāri plūstošajam gaisam, kā arī riepām, kas, braucot ar e-auto, mēdz būt pat dzirdamākas. Taču arī šīs problēmas tiek risinātas novatoriskos veidos.
“Elektromobiļos akustiskā fona problēmu nevar risināt tikai ar papildu skaņas izolācija, jo tas dotu nevēlams papildu svaru, tādēļ tiek izmantota sistēma, kas darbojas tāpat kā apkārtējo troksni slāpējošās austiņas. Kopumā akustiskajam komfortam elektriskajos auto tiek pievērsta liela uzmanība, un inženieri pieliek pamatīgas pūles, lai apspiestu labi pazīstamos trokšņus. No otras puses, diezin vai mēs gribētu pārvietoties “kapa klusumā”. Ir automobiļi, kas piedāvā sintezētu skaņu, kas kalpo par sava veida papildu koordinātu sistēmu. Līdz ar to tiesības izvēlēties šajā ziņā ir saglabātas,” rezumē eksperts.
Foto: Publicitātes attēls