Elektroautomobiļu spēku pasaule pirmo reizi tā pa īstam novērtēja leģendārajās Paikspīkas kalnā braukšanas sacensībās 2015. gadā, kad Andra Dambja radītais viena megavata elektriskais automobilis “Drive eO” ar jaunzēlandiešu pilotu Rīsu Millenu pie stūres kalna galotnē finišēja pēc deviņām minūtēm un 7,222 sekundēm, kļūstot par pirmo elektromobili, kas uzvarējis absolūtajā ieskaitē. Šogad Paikspīkas kalnā “Volkswagen I.D. R” 670 ZS jaudas elektriskā mašīna, ko pilotēja Romēns Dimā, 20 kilometrus garajā distancē ar 156 līkumiem sasniedza jaunu absolūto trases rekordu – 7:57,148, pirmo reizi vēsturē kalnā uzbraucot ātrāk par astoņām minūtēm.
Tagad no drošiem avotiem kļuvis zināms, ka Pasaules rallijkrosa čempionātā ”Supercar” klasē iekšdedzes dzinēji tiks izmantoti vēl šogad un nākamgad, bet jau 2020. gada sezonā visi sportisti brauks ar elektromašīnām. Tātad, pavisam drīz īsajās autosporta distancēs pilnībā valdīs elektromobiļi! Bet vai tie spēs tikpat strauji ielauzties mūsu ikdienā uz koplietošanas ielām un ceļiem? Ja ticam Eiropas auto tirgus prognozēm, tad līdz 2030.gadam kopējais automobiļu skaits pieaugs tikai par aptuveni 1%, jo tirgū jau ir sasniegts piesātinājums, taču elektroauto skaits palielināsies būtiski – līdz pat 35% gadā.
Pirmais plašam pircēju lokam pieejamais elektroauto bija tieši “Nissan Leaf”, kas nāca klajā 2010.gadā, divus gadus pirms parādījās “Tesla Model S”. Modeļa nosaukums “Leaf” patiesībā ir saīsinājums no angļu vārdiem – “Leading Environmentally friendly Affordable Family vehicle”. Tātad, šim auto jau sākotnēji tika dots drosmīgs uzstādījums – vadošais, videi draudzīgais, pieejamais ģimenes transportlīdzeklis. Tas nepārprotami nozīmē, ka “Leaf” ir jābūt praktiskākam, ērtākam un lētākam par jebkuru sāncensi elektroauto tirgus segmentā, bez tam – tam ir jābūt gan tirgus līderim, gan arī līderim inovāciju ziņā! “Leaf” ir attaisnojis savu nosaukumu un patiešām kļuvis par pārdotāko elektroauto pasaules vēsturē, jo japāņu autoražotājs pārdevis vairāk nekā 283 tūkstošus šī elektroauto modeļa vienību (par apmēram 40 tūkstošiem vairāk, nekā visi pārdotie “Tesla” modeļi kopā). Par spīti ekstravagantajam izskatam, kompaktklases izmēru piecdurvju hečbeks “Leaf” ieguvis atzinību kā ģimenei draudzīgs auto ar plašu pielietojumu ikdienā, bet tehnisku uzlabojumu rezultātā kopš 2010.gada ar vienu uzlādes reizi nobraucamais attālums ir dubultojies.
Taču, pēdējo gadu laikā konkurence šajā segmentā ir saasinājusies, jo tirgū nonākuši arī tādi elektroauto kā “BMW i3”, “Volkswagen e-Golf”, “Renault ZOE”, “Hyundai Ioniq”, “Kia Soul EV”, “Jaguar i-Pace” un kļuvis iespējams pierakstīties nākamo “Tesla Model 3” īpašnieku rindā. Izskatās, ka pavisam drīz elektroauto būs katra sevi cienoša ražotāja modeļu klāstā. Lai “Leaf” nosargātu savas pozīcijas, to bija nepieciešams izgudrot no jauna, novēršot pirmās paaudzes modeļa nepilnības. Šogad pavasarī izstādē “Auto 2018” pasaulē vispārdotākā elektromobiļa “Nissan Leaf” jaunā paaudze piedzīvoja Baltijas mēroga pirmizrādi. Apmēram ap to laiku arī jaunais “Leaf” pirmo reizi nonāca manās rokās.
Galvenie jaunumi – “Nissan” būtiski palielinājis kilometrāžu, ko “Leaf” var nobraukt ar vienu uzlādes reizi, kā arī veicis iespaidīgus uzlabojumus auto braukšanas īpašībās un dizainā. Iepriekšējais pirmās paaudzes “Leaf “ pēc skata atgādināja ziepju trauku, lai līdz minimumam samazinātu vēja pretestību. Jaunajam “Leaf “ gaisa pretestības koeficients ir palicis tāds pats, neraugoties uz to, ka jaunais auto ir platāks un garāks. Tas ir kļuvis arī zemāks, bet auto apakšdaļu sedz īpaši veidots panelis, kas kontrolē gaisa plūsmas virzienu. “Nissan” dizaina centrā Japānā radīts pilnīgi jauns modeļa veidols, par pamatu ņemot IDS konceptu, kas kalpojis arī jaunākās paaudzes “Micra” dizaina iedvesmai. Tagad “Leaf” izskatās pat pievilcīgāk par “Pulsar”. Kopējais “Leaf” garums 4480 mm, platums 1790 mm, augstums 1540 mm, garenbāze 2700 mm. Pēc šiem ārējiem izmēriem jaunais “Leaf” pat nedaudz pārspēj jebkuru kompaktklases hečbeku, ieskaitot klases izcilniekus “VW Golf”, “Ford Focus”, “Opel Astra” un “Renault Megane”. Salīdzinot ar tiešajiem konkurentiem, pēc izmēriem vistuvāk “Leaf” ir “Hyundai Ioniq”, kas ir par 10 mm īsāks, par 90 mm zemāks, bet par 30 mm platāks.
“Leaf” interjerā ir daudz kopīgu iezīmju ar “Micra”. Ja neskaita miniatūro savdabīgas formas vadības sviru pārnesumu pārslēga vietā, auto salons ir visai ikdienišķs un neprasīs nekādu pierašanu. Stūre gan regulējas tikai augstumā, ne dziļumā, taču ergonomiku tas nespēj sabojāt. “Leaf” ir pilnībā digitāls mērinstrumentu panelis un infosistēma ar 7 collu skārienekrānu. Aizmugurē sēdošajiem nodrošināts respektējams plašums, kas neliktu sarkt pat kārtīgam vidējās klases sedanam, arī bagāžas nodalījuma ietilpība 435 litri ir visai cienījama kompaktklases ietvaros.
Bet pats galvenais, protams, ir “Leaf” jaunais tehniskais pildījums. Akumulators, kura kapacitāte ir 40 kWh, spēj uzkrāt vairāk enerģijas, ir efektīvāks un neaizņem daudz vietas. “Leaf” ar vienu uzlādes reizi teorētiski spēj nobraukt 378 km, kas ir ievērojami vairāk, nekā pirmās paaudzes modelis ar 24kW (199 km) un 30kW (250 km) baterijām, turklāt šis nobraukuma rādītājs ļauj tam apsteigt konkurentus “BMW i3” un “VW e-Golf”. “Leaf” ir kļuvis arī jaudīgāks – tam ir 110 kW motors, kura sniegums aptuveni līdzinās divlitru iekšdedzes dzinējam. Tie ir 150 zirgspēki, kas tiek novadīti priekšējiem riteņiem, ļaujot 0-100 km/h paātrinājumu veikt 8 sekundēs. Tas ir jūtams progress dinamikā, salīdzinot ar 11,5 sekundēm pirmās paaudzes modelī.
“Leaf” lepojas ar ProPilot vadītāja asistentu, kas ietver sevī adaptīvo kruīzkontroli kopā ar aktīvo joslu asistentu un e-Pedal tehnoloģiju. Paneļa viduskonsolē pie pārnesumu pārslēgsviras novietotās e-Pedal pogas aktivizēšana rada iespēju braukt tikai ar vienu pedāli, kas apvieno akseleratora un bremzēšanas funkcijas, – to piespiežot, auto uzsāk gaitu un paātrinās, bet līdzko pedālis tiek atlaists, auto palēninās, bremzē un pat apstājas izmantojot reģeneratīvo bremzēšanu, pie tam – pat bremžu signāli darbojas. Sākumā tas ir ļoti nepierasti, bet pēc neilga laika šī sistēma iepatīkas, pie tam, šādā veidā “Leaf” ilgāk saglabā savu enerģijas resursu. ProPilot sistēma arī noturēs automobili savas braukšanas joslas centrā, pārredzēs “aklās” zonas, kā arī palielinās vai samazinās braukšanas ātrumu, vai pat pilnībā apstādinās automobili. Bet automātiskā ProPilot Park sistēma pati noparkos auto bez vadītāja piedalīšanās. Vadītājam atliek tikai spaidīt vienu pedāli un slinki grozīt stūri…
Nospiežot pedāli spēcīgāk, “Leaf” burtiski aizlido! Auto izsvarojums ar akumulatoriem grīdā un pilna griezes momenta pieejamība jau pedāļa nospiešanas brīdī sniedz iespēju izbaudīt tūlītēja lineārā paātrinājuma aizraujošo sajūtu. Protams, ar “gāzi grīdā” jābūt uzmanīgam, jo tā var ātri palikt ar tukšu bateriju, pirms tam vēl paspējot “atzīmēties” kādā no fotoradariem. Akumulatori ir novietoti elektromobiļa grīdā zem sēdekļiem, nodrošinot zemāku smaguma centru, tāpēc auto uz ceļa turas stabili gan taisnēs, gan pagriezienos, tas pat straujākos līkumos īpaši nesvārstās. “Leaf” nav sporta auto, taču nevienā brīdī tas nešķita pārāk lēnīgs vai nespēcīgs, un kopumā sagādā ne mazāku braukšanas prieku kā diezgan jaudīgs sportisks kompaktklases automobilis. Galvenā atšķirība ir klusums salonā. Ja neskaita klusu dūcienu, uzsākot gaitu, “Leaf” salonā pilsētas režīmos valda klusums. Ātrumam pieaugot, pretvēja šalkoņa kļūst dzirdama, taču tikai tāpēc, ka nedzird tik pierasto auto dzinēja skaņu. Braukšana klusumā šķiet drīzāk relaksēta, nekā sportiska. Taču, pēc 2020.gada šie vecie 20.gadsimta priekšstati drīz mainīsies. Sportisks auto būs kluss auto, ātrums un klusums kļūs par pietuvinātiem jēdzieniem!
Triju dienu testa brauciena beigās secināju, ka ar “Leaf” ir viegli sadzīvot, īpaši pilsētas apstākļos, tikai jābūt spējīgam mainīt dažus vecos braukšanas ieradumus. Auto ir ērts, ergonomisks un ietilpīgs, tam piemīt diezgan azartiska vadāmība un labas gaitas īpašības. Un tas izskatās pēc normāla, pat ļoti glīta automobiļa, uz ko meitenes atskatās. Pie straujās un klusās braukšanas ar elektrību ātri pierod, un jau drīz vien visi iekšdedzes dzinēja spēkrati šķiet nepatīkami skaļi un smirdoši pagātnes relikti…
Secinājumi
Daudzi Eiropas autoeksperti uzskata, ka jaunais otrās paaudzes “Nissan Leaf” ir šābrīža pats labākais plašam pircēju lokam pieejamais elektroauto un tieši šim modelim būs pa spēkam padarīt elektroauto par masu patēriņa produktu. Taču, ja vēlamies Latvijas apstākļos ikdienā lietot elektromobili, pats būtiskākais rādītājs ir attālums, ko iespējams nobraukt ar vienu uzlādi. Nākamais – uzlādes ātrums. Bet viss pārējais – tikai pēc tam…
Ar jaunā “Leaf” garantēto 378 km sniegumu vajadzētu pietikt gan ikdienas braucieniem no darba uz mājām, gan ne pārāk tālam brīvdienu izbraucienam, vismaz siltā laikā. Taču, tā ir tikai teorija… Pavasarī, kad gaisa temperatūra tikai nedaudz pārsniedza +10 grādu atzīmi, man neizdevās ieraudzīt instrumentu panelī vairāk par 239 km iespējamā nobraukuma pat pie 100% uzlādētas baterijas… Jaunais 50 kW lādētāju tīkls tad vēl nebija gatavs, bet pilna uzlāde no sadzīves elektrotīkla aizņem pārlieku ilgu laiku. Par laimi, nakts laikā man bija iespēja atstāt “Leaf” pieslēgtu lādēties pie “Norde” autosalona, un no rīta akumulators jau atkal bija pilns. Protams, ja tiekat pie kādas no 4600 ātrās uzlādes stacijām, kas izvietotas visā Eiropā, tad uzlādēsiet automobiļa akumulatoru no brīdinājuma līdz 80% tikai pusdienu pauzes garumā – 40 – 60 minūšu laikā. Izmantojot “Nissan” 7 kW uzlādes iekārtu, mājās no sadzīves eletrotīkla varat uzlādēt automobiļa akumulatoru no brīdinājuma līdz 100% apmēram septiņu ar pusi stundu laikā, kamēr baudāt naktsmieru.
Vasaras sākumā, “Gada auto 2019” pavasara testos jaunais “Leaf” iesākumā drosmīgi konkurēja ar visiem citiem pretendentiem, taču intensīvajā testa braucienu režīmā baterijas uzlādes līmenis strauji kritās, bet bāzes vietas tuvumā Siguldā nebija ātrās uzlādes punkta, tāpēc testu dienas otro daļu “Leaf” nācās izlaist… Jebkuram elektromobilim nobraukums ir atkarīgs no braukšanas apstākļiem un braukšanas stila. Strauji paātrinoties un neieplānojot optimālu jaudas reģenerāciju bremzējot, potenciālais nobraukums būtiski samazinās. Spriežot pēc borta datora rādījumiem, akumulatora baterija tukšojas galīgi nelineāri, pavisam ne tā kā pierasti mainās degvielas līmenis bākā “tradicionālās orientācijas” automobiļos. Tad jau drīzāk šis akumulatora līmenis dilst kā viedtālrunī. Tiklīdz ieslēdzat klimata kontroli, paredzamais nobraukums var strauji kristies uzreiz par 30 km. Tāpēc pārvietošanās brīvība sajūtu līmenī ir ierobežota – nemitīgi jāpatur prātā maršruts un braukšanas stils, lai piepeši neattaptos ar tukšu bateriju vietā bez uzlādes iespējām. “Nissan” iesaka, ka “Leaf” brauks maksimāli efektīvi, ja vienlaikus izmantosiet “B” braukšanas režīmu (kas nodrošina agresīvāku reģeneratīvo bremzēšanu, kā rezultātā notiek akumulatora uzlāde) un “Eco” braukšanas režīmu, lai ierobežotu dzinēja jaudu un ekonomētu enerģiju.
Jaunais “Leaf” ir pat nedaudz lētāks nekā priekštecis, tā cena sākas no 35 900 EUR. Bet joprojām elektromobiļa cena ir augstāka un potenciālais nobraukums ar vienu uzlādi – nesalīdzināmi mazāks kā līdzvērtīgam “tradicionālas orientācijas” automobilim. Latvijā strauji būvē uzlādes punktu tīklu, taču tāpat būs jāpatur prātā – kaut vai daļēja uzlāde aizņems vairāk laika, nekā pilnas degvielas bākas uzpilde benzīntankā. Galu galā, par 35 900 eiro var nopirkt kādu citu labu labo transportlīdzekli… No otras puses, elektromobiļa iegādi varētu attaisnot šādi argumenti: ar eletroauto var braukt pa sabiedriskā transporta braukšanas joslu un “Rīgas satiksmes” apsaimniekotajās autostāvvietās to var novietot bez maksas (ja aprīkots ar īpašo elektroautomobiļu valsts reģistrācijas numura zīmi); elektromobiļiem netiek piemērots transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis, tiem ir samazināta uzņēmumu vieglo transportlīdzekļu nodokļa likme; un elektrība taču joprojām ir lētāka par benzīnu un dīzeļdegvielu…
“Nissan Leaf” plusi: labi izskatās, dinamiski brauc, lētas ekspluatācijas izmaksas; mīnusi: solītais teorētiskais nobraukums ar vienu uzlādi praksē ir grūti sasniedzams, kā rezultātā mobilitāte Latvijas apstākļos kļūst stipri ierobežota.
